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台船去年導入精密科技打造「環海翡翠輪」（Green Jade）海事工程船，為台灣首艘自建全迴旋大型浮吊船，也是亞洲第二大風電工程船，目前已完成31座水下套筒式基礎安裝作業。（台船提供）
〔記者吳柏軒／台北報導〕我國自七○年代啟動國貨國運、造船融資、國輪汰舊等長期計畫，但因商船建造面臨成本考量，交通部運輸研究所分析，除了我國加入WTO（世界貿易組織）後禁止國家直接補貼商船限制外，國輪國造還受限於成本、缺工及兩岸關係等關鍵因素；未來待國家整體政策規劃，才有可能推動國輪國造。
台灣港務公司基隆港務分公司十五年前曾發布研究報告，指出台灣貿易一九七○年代起快速成長，但國輪船噸有所不足，一九七七年起政府著手航運發展政策，確立國輪國造、國輪國修、國貨國運等方針；但一九八七年配合海運自由化政策，也面臨商船隊擴充計畫遭遇停滯，成長受挫，一九九○年政府廢除相關獎勵投資條例後，國輪經營環境不如外籍輪船，導致紛紛出走，國輪在數量、總噸數與載重方面皆大幅衰退。
交通部運研所運輸工程及海空運組組長賴威伸直言，國輪商船建造跟營運不如外輪，最大因素在於「成本考量」，如部分小國小島利用免稅、免登記費、免註冊費等優惠，大量吸引各國商船登記；船員方面，登記為國輪就得要聘僱大量本國籍員工，但國內船員大量缺工，勞動法規也讓本國船員成本較外籍船員還高。
還有一個最關鍵因素是「兩岸」的政治環境，導致台灣國輪航行受到限制；賴威伸表示，掛著台灣國旗的商船，可能面臨部分國家港口以「一個中國」立場刁難，如古巴、北韓等，因此國內大型海運公司紛紛在海外設分公司，掛上外國旗幟航行。
賴威伸還說，台灣自二○○二年起加入WTO，海運自由化、國際化趨勢，限制會員國不能直接補貼航運商船公司與造船等，其他國家因提早發展國輪造船而未受影響，台灣則錯過扶持產業時間點；另兩岸政局若緊張時，國輪還有戰爭動員義務，國家可徵收突破封鎖。種種因素考量下，導致我國國輪發展不如外輪。
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