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拆船業的大戰正在南亞展開。（法新社資料照）
孟加拉現為全球拆船業龍頭
〔財經頻道／綜合報導〕知情人士透露，印度正計劃投入400億盧比（約4.5億美元，新台幣135億元）的激勵措施來提振自身拆船業，目標是從目前產業領頭羊孟加拉和鄰國巴基斯坦手中奪回市佔，一場拆船業的大戰正在南亞展開。
印度是亞洲第3大經濟體，該國西海岸的阿朗（Alang）有全世界規模最大的拆船廠，佔據印度98％的船隻拆解業務，這項業務依賴豐富且廉價的勞動力，然而，鄰近的南亞國家孟加拉和巴基斯坦正在蠶食印度在拆船業務中的市佔。
根據印度政府數據顯示，2023年印度拆解的船舶數量佔全球總量的3分之1，僅次於孟加拉的46％。印度新的財政刺激計劃旨在鞏固該國在全球船舶回收市場的地位。據報導，激勵措施包括向那些將老舊船隻運往印度的船東發放相當於船隻廢料價值約40％的折讓單，可用於後續購買印度本土製造的新船。
印度政府也正考慮在東海岸開發新的拆船中心，這一地區更靠近東南亞航線，將與擁有地理優勢的孟加拉吉大港（Chittagong）直接競爭，產業朝東岸拓展也有望降低來自東亞和中東船舶的運輸成本和時間。
印度政府擬祭出激勵措施提振國內拆船業。（美聯社資料照）
印度政府重金補貼拆船業
市場動態正朝著有利於印度的方向轉變，雖然俄烏戰爭爆發後，由於運費上漲和航線被迫改道等問題影響，延長了船舶的使用壽命，但分析人士現在預測，隨著老舊船隊達到使用壽命的終點，以及新的環保法規，迫使老舊、效率低下的船舶退役，將出現「報廢海嘯」。
一名印度官員表示，船東們擁有大量老舊船舶，一旦「大壩潰堤」，希望他們會選擇印度而不是在孟加拉拆解這些船隻。
這次對拆船業的獎勵措施是印度更廣泛海洋產業戰略的一部份，莫迪政府還將批准一項2500億盧比（約28.17億美元，新台幣844億元）的海洋發展基金，旨在振興印度造船業，減少對外國船舶的依賴，並建立循環經濟，從拆解外國船舶、回收鋼鐵、建造印度船舶到出口全球。
在印度政府支持下，孟加拉拆船業如今面臨前所未有的嚴峻挑戰。印度給出高達總價值40％的補助，削弱了孟加拉的價格優勢，吉大港的業界人士已經開始對此發出警告。此舉也符合西方國家對於「綠色」船隻回收的施壓，與多數仍在沙灘作業、環境監管有限的孟加拉船廠不同，印度已投入巨資升級拆船廠，使其達到歐盟標準，進一步擠壓孟加拉在高階市場的市佔。
由於缺乏完善的設施、防護裝備和處理系統，南亞的拆船業存在許多環境、安全和健康隱憂。（法新社資料照）
拆船業污染高 利潤豐厚
現代船舶的使用壽命約為20至25年，在經過長時間服役，維修和改裝在成本上已不再可行時，船舶就會被拆解回收，在一般情況下，船東會將船隻出售給拆船廠進行拆解，完成作業後，所有鋼材和部份設備會被重新利用或在二手市場出售。
拆船業對於印度、孟加拉和巴基斯坦等南亞國家而言相當重要，不僅提供了就業機會，還能促進當地經濟發展，以印度阿朗為例，拆船業年收入達7.56億美元（約新台幣236億元），並提供了3萬個工作機會；在孟加拉，拆船業則滿足該國80％鋼鐵需求，年產值約15億美元（約新台幣468億元）。
雖然有著極高的經濟價值，但由於船舶結構複雜，拆船作業難度極高，拆船業產生許多連帶的環境、安全和健康隱憂。此外，多數拆船作業集中在非正規的場域進行，很少受到安全監管或檢查，也是一大疑慮。
2024年，全球拆解的409艘船舶中，有255艘直接在海灘上拆解，而不是在具有完善基礎設施的專業拆船廠進行拆解。工人們往往沒有配戴手套、口罩等基本防護裝備，亦未接受足夠的訓練，因此很容易受傷並引發健康問題。根據非政府組織「拆船平台（Shipbreaking Platform）」統計，自2009年以來，至少有470名工人在進行拆船工作時喪命。
除了對工人健康造成巨大傷害之外，拆船也是一個汙染嚴重的產業，大量的致癌和有毒物質不僅可能使工人中毒，還會被汙染附近土壤和沿海水域。由於大多數拆船業沒有廢棄物處理系統或相關設施來防止汙染，拆船業對週邊環境、當地社區、漁業、農業和動植物都造成巨大的破壞。除了環境，對職業健康、大眾健康也產生長期影響。
台灣過去也曾有過「拆船王國」的名號。（資料照）
台灣曾是拆船王國
實際上，台灣過去也曾有過「拆船王國」的名號。
二戰期間，台灣由於戰略位置優越，成為後期同盟國主要轟炸的目標之一，大量船艦被炸毀或炸沉於基隆、高雄、馬公及左營港內外。為防止美軍艦艇襲擊，日軍也在基隆、高雄自行鑿沉船艦，實施封港。戰後清除港灣工作成為港務當局的首要任務，由於政府本身能力有限，因此祭出獎勵推動各界協助清場，這樣的背景促成了拆船業日後的興起。
國民政府遷台後，有29家輪船公司多達3800多艘原航行於中國河川的江輪跟著來台，但由於台灣沒有可供航行的水道，最後只能報廢，這也成為拆船業的另一個來源。
1950年代，台灣拆船業進入拆解大型淘汰國輪時期，海軍陸續出售二戰時期日軍遺留的登陸艇、砲艇以及小型驅逐艦，供民間拆船業解體。這些廢鐵鋼材，也適時地解決了50年代國內經濟迅速發展，而伴隨的鋼鐵需求。
在經歷了多年的實務摸索後，拆船業累積並培養出不少專業工人，1960年代過後，國內經濟起飛，台灣拆船業開始有能力直接購買海外廢棄舊船，進口到高雄港拆解。1965年美援停止，政府為輔導拆船業者，推出獎勵辦法，自此臺灣進口舊船解體量逐年上升，並在1968年躍登世界拆船業第一的寶座。
1970年代爆發石油危機，嚴重影響台灣鋼鐵業廢鐵來源，因此進口舊船解體鋼板成為國內最重要鋼鐵原料來源。後來興建專用碼頭也成為台灣拆船業快速發展的關鍵，使得拆船量從1971年的90萬輕排水噸（LDT），倍數成長至1978年的390萬輕排水噸，台灣拆船業在此稱霸世界，也獲得了「拆船王國」的名號。
孟加拉是目前全球拆船業龍頭，市佔達46％。（法新社資料照）
拆船業開啟台灣鋼鐵業
隨著1980年代國際性的鋼鐵業危機，全球主要鋼鐵生產國採取保護主義，台灣鋼鐵業雖然採行舊船進口聯合採購，有效降低進口廢船價格，但長期造成的環境汙染、工作環境的高危險性，以及環保意識、勞工權益抬頭之下，拆船業逐漸走向沒落。
1986年8月，高雄大仁宮拆船碼頭發生「加拿利號」油輪爆炸，事件一共導致16死、150餘人輕重傷的重大事故。這起意外引發了大眾對於拆船業安全隱憂的強烈抗議，也給了台灣拆船業致命的一擊。
高雄港貨櫃運輸的發展下，高雄港務局在1989年決定將大仁拆船碼頭專區收回，作為第五貨櫃中心用地，大仁及大林拆船業者雖曾請求政府另設拆船專區，讓拆船業得以繼續發展生存下去，但都無力改變台灣拆船業已成為夕陽產業的現實。
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