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純電車市占搶眼，氫能電動車也大舉搶進，但是牽涉基礎設施及供應鏈等因素，不是短期能夠改變。因此普及速度的快慢，取決於是否具備商業化的競爭優勢。（記者楊雅民攝）
■魏錫賓
在科技發展帶動下，3、40年前似乎可望卻不可即的替代能源，逐漸找出新路，陸續落地發展成各種應用。純電車（BEVs）市占已相當搶眼，氫能電動車（FCEVs）也蓄勢想要大舉搶進，雖各有支持者，但是在法規及環境的約束下，普及速度的快慢，依然取決於是否具備商業化的競爭優勢。
氫能車與純電動車均為電力驅動，使用電動馬達，但氫能車將氫氣先儲存於燃料罐，再經由燃料電池轉為動能驅動系統。氫能車與傳統內燃機汽車相較，加油改為加氫，頂多排放出水，而非污染氣體；因此，美國1992年能源政策法就已將氫視為清潔能源的替代燃料。
歐美發展電動車 日韓衝氫能車
2000年之後，減碳、去污染的觀念更為普及，在有利的政策帶動下，各大汽車廠分別對氫能動電車與純電動車畫出更為具體的商業發展路徑圖，但研發能力有快有慢，資源挹注亦有差別，多數大車廠雖在兩項均有著力，可是漸漸發展出歐美純電動車商業化較快，亞洲日、韓氫能車衝勁較足的差異。
國際能源署（IEA）在2023年電動車展望的資料中提及，因為政策支持，截至2022年止，韓國產出的氫能電動車占了全球一半以上，2022年新增15,000輛中，三分之二即是來自韓國。至於銷售後的車輛分布，韓、美、中、日分占前4名，可是加氫站數量的前4名，則為中、韓、日、德，各國布局力道深淺有別。
最近幾年氫能電動車成長迅速，但純電車增加更快。IEA的統計資料顯示，氫能車在2022年成長40%；不過，因數量仍少，估計2022年底全球還是只有約72,000輛在路上跑，其中卡車及巴士均占10%左右，其餘則是一般乘用小客車；相對地，IEA統計2022年全球各種電動車總銷量超過10,000,000輛，年成長率高達55%，其中又以純電車成長最快，高達70%，而估計2022年在路上行駛的電動車數量2,600萬輛中，純電車約占有7成。
環保意識抬頭、各國政策加持，及科技發展，從生產端至消費端，新能源車都占據有利的發展地位，但相較於傳統汽車，雖有了保護環境的美名，競爭時仍有成本、效率及方便性的較勁，消費者並不輕易買單，而且經過多年的布局後，純電車才在充電樁等基礎設施更為完善後，成了舉足輕重的競爭者。
氫能發展是國發會達成淨零轉型的「12項關鍵戰略」之一，不過純氫氣的提供還待尋找更環保、價廉的方法。在「12項關鍵戰略」的另一項「運具電動化及無碳化」規劃中，仍以技術成熟的電動化為主，電動運具的數量目標非常明確，而氫能電池雖「是無碳化車輛發展主軸之一，將評估氫能車可能的示範場域」，不過從報告內容看來，短中期應仍只以大客車為主。
商業化能力 不是短期能改變
市場會說話。新商品商業化的過程不僅現實，而且殘酷。氫能車與純電車的競爭，牽涉了基礎設施、生產、銷售至消費面生態系的建立，以及供應鏈的完整等，不是短期能夠改變；不過，乾淨能源依然欠缺，或許仍各有發展空間。
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