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●歐陽書劍
公營事業民營化曾是上世紀末的潮流，「企業化管理」流行得更早。隨著社會進步，大眾對政府僵化體制下的無效率特別反感，多要求公司化、民營化以解決久受批評的沉痾，台鐵事故後也有這樣的呼聲，但改革沒有萬靈丹，國有鐵路民營化後有兩種不同的結果，日本與英國分別代表成敗的典型。英國二○二○年底的公開民調，甚至依然有約六成民眾強烈支持或傾向支持鐵路運輸恢復公有化。
民營化在廿世紀末席捲全球，做為改善國營事業缺乏彈性與競爭的優先選項，將公有公司進一步私有化，受到各國歡迎。一九八七年日本國鐵民營化，並分割成六家區域客運公司及一家貨運公司；一九九四年私有化的英國公有鐵路分割更細，國鐵被拆成一百多家公司，鐵軌及基礎設施、票務、車廂、分區客運、貨運等均由不同公司掌控，後來且在交通部下成立路網管理公司負責基礎設施，彼此以契約綑綁在一起。
英國鐵路運輸民營化後，產業結構複雜且零碎化，效率未獲改善，政府對鐵路產業的補助不減反增，由民營化前的每年一、二十億英鎊，一路增加至二○○七年的七十餘億英鎊，且後來票價增加幅度遠高於消費者物價指數（CPI）變動，被認為是「歐洲最高的票價」，社會上的批評聲音從未間斷，即使已民營化後二十餘年，官方在二○一九、二○年的調查都顯示，希望恢復公營的民眾高達六成，扣除無意見者，傾向維持民營者均不及二十％。
民營化後的日本鐵路則呈現不同面貌。以「準時」獲取乘客信心，並積極維護鐵軌及車廂等設備，減少無益的資本支出，而日本政府又允許各鐵路公司經營商業與不動產業務廣拓財源，各公司也經營有道，東日本（JR East）去年的非運輸收入約占三分之一，主要為不動產、飯店及零售事業等，一年獲利約三千億日圓。而日本九州（JR Kyushu）鐵路公司的運輸收入占比更少，僅約三分之一，營收大部分來自營造、不動產、零售及飯店餐飲等。
企業獲有利潤後，更有改善品質的本錢，日本鐵道很快進入良性循環中，而英國鐵路民營化失敗的檢討論文則連篇累牘，一般認為是分割成太多公司，溝通與負責機制不易建立。英國民營化為解決獨占的缺乏效率，甚至規劃在同一段軌道上有不同公司營運的車輛，以促進競爭，希望各公司提高品質爭取消費者，反陷入事權難統一的困境。
日本第一條鐵路從東京至橫濱，建於一八七○年，是由英國土木技師Edmund Morel所設計；約一五○年後，英國西米德蘭火車（West Midlands Trains）公司卻由東日本鐵路（JR East）公司取得十五％股份，英國金融時報因此發表一篇文章「鐵路私有化：英國尋求日本成功的秘密」。
成功沒有秘密，也無公式；不管是個人或企業，給予彈性、需要負責、面對競爭壓力，才能激勵效率的提升。改革是必須的，也不缺計畫，但執行時應先跳脫僵化體制與觀念，在過程中就必須掌握企業化管理的精神。不要寄望台鐵民營化就能解決所有問題，被「民營化」概念淘汰的表面「公司化」，更難令人寄予厚望。
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