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圖為欣欣客運綠能電動巴士。（資料照）
記者林菁樺／專題報導
台灣電動機車普及率逐年提升，電動巴士較少受關注，其實存有大商機；彭博新能源財經報告預測，截至2025年，電動巴士的數量將達120萬輛。不過，電動巴士成本仍高於一般柴油巴士，我國政府持續祭出補貼。經濟部工業局指出，部分台廠自主設計研發能力強，和歐美大廠相比CP值高，具外銷潛力。
為加速改善空污，交通部訂出2030年公車全面電動化，今年8月已公告「公路公共運輸補助電動大客車作業要點」，包括市區公車、國道與公路客運業者可提出補助申請，甲類最高每輛購車補助333.8萬元、乙類最高260萬元；營運滿12年，甲類還可領300萬元、乙類180萬元，估計總預算上看500億元。
政府補助 電巴發展有兩障礙
車王電子集團董事長蔡裕慶指出，補助肯定有幫助，台灣的補貼對象是採購電動車的客運業者，這攸關電動巴士的發展。他表示，台灣電動巴士市場要更成熟面臨兩大障礙，首要是客運業者的信心不足，其次是柴油車的補貼應取消。
他提到，過去電巴的電池衰退快，「我是客運業者也不買」。但近年的技術突破非常快，去年車王電旗下的華德動能也交12台電動巴士給欣欣客運，在台北市運行順利。他說，電巴維護費與燃料費上可省7成，未來客運業者信心會持續提升。
「全世界為了環保減碳，都在禁止燃油車，但台灣還在對柴油巴士補助。」蔡裕慶指出，包括在苗栗、雲林、嘉義、屏東、花蓮等地都有補助，幅度從50%至95%不等，根本是半買半相送。且照規定要營運8到12年，柴油引擎一定會有排污問題。
業者建議 取消柴油巴士補助
根據交通部統計，截至今年10月，電動巴士累積掛牌數達674輛，僅占1萬輛目標的6%。不過，蔡裕慶仍對台灣電巴發展速度深具信心，認為柴油車轉換成電動車的時程，遠比政府想像的速度還要快，因為台灣都市化程度高，人口會往都市周圍集中，但捷運系統跟不上，還是要仰賴公共巴士服務，預估1萬輛電巴政策會提早3年實現。
除了交通部的10年1萬輛電動巴士計畫，經濟部在2011年至2015年也執行智慧電動車先導運行計畫，其中7案都有電動巴士蹤影，如晶圓代工龍頭台積電就率先採用9部環廠電動巴士。
工業局官員提到，台灣本土業者如華德動能、成運汽車，自主設計研發能力很不錯，「自主設計開發就像中藥配方，是我們自己研究出來，不是仰賴別人秘方，而藥材也盡量要使用國內生產」；工業局會協助交通部把關附加價值率，假設一輛電巴造價500萬元，板金材料等從國外進口約200萬元，在台灣產生的現金流達300萬元，附加價值率就有60%，依規定要達50%才可申請補助。
台灣電巴 價格也是一大優勢
官員表示，台灣發展電巴的優勢在於彈性佳，各國的電巴進口後要能符合當地市場，因此可因地制宜會是重要關鍵；台灣的地形樣貌除欠缺沙漠類型外，底盤幾乎能適應各種地勢。目前歐美車廠如賓士、BMW等也都發展電巴，但要價動輒2、3千萬元，台灣約700萬元上下，價格也是一大優勢。
蔡裕慶也不諱言，過去補貼政策走1年、停3年，讓業者困擾。在他接手華德動能後，國內市場有補貼政策不確定風險，因此早已放眼國際市場。他對台灣的三電（電池系統、馬達驅動系統及車身控制系統）有信心，絕對比靠扶植成長的中國還要強。
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