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圖左為長榮海運總經理吳光輝。（記者王憶紅攝）
〔記者王憶紅／台北報導〕長榮海運（2603）今日舉行法說，總經理吳光輝表示，中國運往美國的貨物多是剛性需求，預期美中關稅戰只是將需求遞延，另外，針對美國徵收中國製、中國籍船舶港口費一事，長榮指出，長榮旗下中國建造的船，目前部署在歐洲、亞洲，而加計未來3年的中國建造的船舶，低於20%，因此對於未來變化，會有彈性應對。
根據資料，中國出口到美國的貨量在泛太平洋航線的佔比已從 2017年的69% 降到 2024年的59%。這反映出「China Plus One」的策略正在進行，但供應鏈重組仍不容易，轉口貿易也仍然活躍。
吳光輝說，為應對關稅戰引發的市場波動，航運業目前採取空班、減班或撤線等措施，以適應需求變化。然而，這些調整牽動的不只是船期，還涉及船隊調動、港口泊位、內陸鐵路與卡車轉運，以及空櫃的調度，對整體供應鏈的穩定性構成挑戰。
吳光輝表示，長榮海運也同步加快航線優化、拓展區域市場、強化全球網絡，靈活配置艙位，同時提升轉運效率，來應對供應鏈變動與地緣政治風險，提升整體營運韌性。
針對USTR 301條款政策，吳光輝指出，美國USTR提出對特定船舶課徵港口費用，引起了全球關注。世界航運理事會（WSC）公開表示憂慮，指出該政策：擾亂既有的投資和營運安排，增加美國出口商的壓力，特別是農業產品，以淨噸位計費可能懲罰高效率船型，導致運輸成本上升，消費者最終買單。
吳光輝表示，長榮海運與海洋聯盟夥伴將根據市場需求，彈性調整艙位與船隊配置，確保服務品質與競爭力，降低政策不確定性的影響。
吳光輝說，長榮海運依據不同航線及市場的營運特性，選擇具競爭優勢的船型進行布局。整體船隊中，屬中國船廠建之船舶，目前皆布署在歐洲及亞洲區域航線，並未配置於美國航線。此外，若將經董事會核准並依法公告之未來3年內預計交付的新造船計入計算，中國造船的占比預估在20%左右，為因應潛在市場變化提供充足彈性。
長榮第1季累計合併營收則為1099.99億元，年增24.10%。長榮去年EPS為64.87元，創史上第2高紀錄，董事會決議將配發現金股利每股32.5元，以長榮今天收盤價204.5元計算，現金殖利率高達15.89%。
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