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中華信評指出，紅海危機將為我國貨櫃航運業的獲利帶來短期助益；但也提醒，受到運能長期過剩造成的影響。（示意圖，歐新社）
〔記者吳欣恬／台北報導〕中華信評指出，紅海危機將為我國貨櫃航運業的獲利帶來短期助益；但也提醒，受到運能長期過剩造成的影響，運價費率可能會自2024下半年開始下跌，進而限制業者今年的利潤成長，
葉門青年運動武裝組織反抗軍自2023年底以來，持續發動攻擊，已經造成貨櫃航運供給產生瓶頸，並導致各個主要服務航線的海運運價費率大幅上升。
對此，中華信評企業評等部門分析師陳宛暄表示，運價費率在疫情期間達到歷史高點，經過大幅修正後，前述萬海航運和陽明海運兩家公司2023年的獲利大幅下滑，且中華信評預期，2024全年的貨櫃船舶供給嚴重過剩，運價費率不太可能達到疫情期間的高峰。
而對於紅海危機，萬海航運與陽明海運一如其全球同業，已將亞洲前往歐洲、地中海與美國東岸的服務航線繞行至較遠的好望角航線，以避免遭受襲擊。中華信評認為，兩家公司能在船舶調度方面維持彈性，並及時調整航線以避免服務中斷。
中華信評認為，儘管短期的供給挑戰可為運價提供支撐，但目前貨櫃航運供應吃緊的情況不太可能持續，主要是因為在全球經濟景氣放緩的影響下，實體商品的消費力道相對疲弱，加上對於商品與服務的需求已較疫情期間更加平衡。
此外，中華信評也預估，今年貨櫃航運的總運能將成長7%至9%，但需求則僅成長2%至4%。因此中華信評預期，若未發生其他重大干擾，運價費率可能會自2024下半年開始下跌。
由於亞洲區間航線的供需情況更加平衡，中華信評目前對萬海航運 EBITDA利潤率的假設，2024年應可從2023年時11%至13%的低點恢復至15%至17%；不過中華信評也提醒，萬海航運跨太平洋航線較弱的成本結構與定價能力，恐限制其利潤率。
考量佔陽明海運總營收逾70%的遠洋航線運能過剩的情況可能更為嚴重，中華信評預期2024年陽明海運的EBITDA利潤率應與2023年大致持平，維持在14%至16%的水準。
但中華信評表示，儘管獲利能力面臨壓力，但受到在營運表現異常強勁的2021年至2022年期間所累積的高現金部位支持，兩家公司應可在2024年繼續維持淨現金部位。
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