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目前台灣商船公司雇用船員皆採用「定期契約範本」，即便船員的薪資比岸勤人員高2至3倍，但年年簽約、年資中斷不連續。
（彭博）
目前台灣商船公司雇用船員皆採用「定期契約範本」，即便船員的薪資比岸勤人員高2至3倍，但年年簽約、年資中斷不連續，因此有團體及學者提議船員和航商的契約應該改為「不定期契約」，有利船員領取高額退休金，不過依《勞動基準法》條文來看，船員的工作型態較屬特定性工作，應簽訂「定期契約」，《船員法》則規定，船員年資只採計在船工作期間。
議題1：船員投保勞健保期間該納入退休金計算嗎？
勞動學者表示，《勞動基準法》第 9 條、《勞動基準法施行細則》第 6 條已將勞動契約分為「不定期契約」及「定期契約」兩種規定，明確定義：「臨時性」、「短期性」、「季節性」及「特定性」工作得為定期契約；有「繼續性」的工作應為不定期契約；而派遣事業單位與派遣勞工訂定的勞動契約，應屬不定期契約。
若整理相關法規內容，可歸納出臨時性、短期性、季節性、特定性共4種工作，屬於「非繼續性工作」，可簽訂「定期契約」，而依照國際海事公約規定，船員雇傭契約可簽訂定期、不定期或航次契約，但實務上以定期契約為主。有關船員勞健保投保部分，《船員法》規定，船員的年資只採計在船工作期間。若船員下船後，在岸期間沒有提供勞務，可不用幫其投保勞健保，法院已有相關判決，國內多數航商普遍的做法是船員下船後，僱傭契約結束即停止為船員投保勞健保，船員必須自行至中華海員總工會續保。
海洋大學學者指出，國內航運業者當中，中鋼集團旗下的中鋼運通公司於船員下船後，僱傭契約結束的 6 個月內，目前仍持續為船員投保勞健保，船員超過 6 個月未上船，中運公司才會主動斷保，這是比較特別的作法。學者強調，中鋼運通公司的做法優於法令及業界，然而該公司有退休船員據此主張因為下船期間公司仍有幫船員投保勞健保，所以即使下了船雙方仍存在勞動關係，這是不符合勞務對價事實，且存在不公平的狀況。學者解釋，如中運公司有A、B船員兩名，A船員上船10個月後固定休息一個月，B船員上船10個月後固定休兩個月，如果A、B船員自學校畢業後同時間與中鋼運通公司簽訂定期契約，且同一個時間點辦理退休，A船員實際付出的勞力時間遠大於B船員，但兩人卻可以領一樣的退休金，試問這樣合理嗎？
議題2：航商怎麼計算船員退休金算式中的平均工資？
領取勞退金的部分，《船員法》第51條規定，為保障船員退休權益，本國籍船員的退休金事項，適用勞工退休金條例之退休金制度。不論是勞退舊制或勞退新制，年資採計及船員的平均薪資計算比一般勞工更為複雜。依據今年2月24日新修訂的《船員薪資岸薪及加班費最低標準》規定，薪津包括薪資及津貼，另因各家航運公司制度不同，船員享有的各式津貼、獎金都有所不同。例如有航商合約期滿的合約津貼會多給船員1個月薪水，也有航商會提供職務加給、噸位加給、不休假獎金、航行津貼、特別獎金、年休獎金、年資加給等不同名目。
船員到底哪些津貼、獎金可計算為平均工資，各家航運公司計算方式也都不同，例如說國內某散裝船運公司有將薪資、航行津貼、固定加班費都列入平均工資計算。此外，長榮海運向來在航運界不論薪資、獎金、福利及退休金都是排名前段班的標竿企業，曾擔任過船員且在長榮任職過，目前是某航運公司主管的陳先生表示，長榮有一筆「候派獎金」，此獎金名目應該是其他國內航商所沒有，也就是船員於簽訂僱傭契約後，在岸上等候派船，上船後可以獲得1個月的「候派獎金」。海洋大學航運學者指出，以船長薪資加上津貼月領30萬元為例，如從「定期契約」改為「不定期契約」後，一名資深船長領取的退休金恐怕比所屬航運公司董事長的退休金還多，那麼這間航運公司還能保有競爭力嗎？
議題3：為何保障本國籍船員的未來？
海洋大學學者指出，隨著時空環境及每個國家薪資水平發展不同，全球各國籍船員的供給陸續產生變化。舉例來說，多年前有許多日本籍船員，但日本薪資水平提升後，許多日本船員不跑船了，反而讓台灣籍船員有發揮空間。又過了一段時間後，台灣薪水水準也提高了，台灣船員願意再跑船的人數變少，本國籍船員供給變少，而且大陸籍、菲律賓籍船員願意拿到的薪酬稍低，目前反而大陸籍、菲律賓籍等外籍船員成為國內航商尋找船員的主要來源。據他了解，30年前一艘本國籍船舶全雇用本國籍船員，如與一艘巴拿馬籍船舶且無雇用本國籍船員相比較，一年就要多支付1,000萬元，就曾有某間航運公司在海運慘澹時為了生存，將多數本國籍船舶改為巴拿馬籍，後來一年省下4億1,000萬元，但相當也壓縮了本國籍船員的工作機會。
綜觀各家航運公司聘請台籍船員的比例指出，中鋼運通公司自有船隊22艘散裝船，僱用台灣本國籍船員586人，本國籍船員佔該公司船員比例達到88%，是國內各航商最高；其次是陽明海運營運船隊100艘，僱用本國籍船員871人，比例佔53％居次；裕民航運自有船隊38艘散裝船，僱用本國籍船員185人，佔比18.2%。
學者表示，從整體政策面來看，國內航商都應培育自己的本國籍船員，政府更應出資補貼航運人才培育的相關措施。「有船才有船員」，對船員來說，整體航運好，船員也才有未來，況且船員勞動市場屬全球自由市場，大陸籍及菲律賓籍船員的專業能力與競爭力也扶搖直上，政府、國內航商、航運各界人士應共同努力一起來強化台灣船員素質及能力，把台灣的航運市場大餅做大，才是對本國籍船員最大的保障。
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