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中國國產大客機C919於2023年5月完成首航，但不到2個月即停飛。
（美聯社）
中國有大飛機夢 想打破波音、空巴壟斷
〔財經頻道／綜合報導〕疫後各國重啟國門，觀光與航空、航太產業迎來久違的復甦，由於美中對立情況加劇，使中國除了積極推動造芯運動，也盼打破過往由美國波音（Boeing）與歐洲空巴（Airbus）壟斷的商用飛機市場，在規模上億美元的大餅中分到羹，一圓中國的「大飛機夢」。
2023年5月底，中國國產大客機C919完成了首次商業載客飛行，象徵中國欲終止戰略性產業依賴外國技術的新里程碑。然而，C919載客才剛滿月，6月底便傳出停飛消息，原預計執行上海-成都返程航班的C919，除了航班延誤近2小時，最後更直接改由空巴A320型客機代為上陣，引起外界高度關注，這也讓中國製飛機的飛安疑慮再次受到檢視。
美中角逐之際，中國除了半導體，也盼能自主生產飛機。（歐新社）
C919標榜中國製 核心技術零件均進口
C919由中國國有企業「中國商飛」（COMAC）製造，此前先於2015年完成組裝下線，原定於2016年交付，不過因各種問題被延後，直到2017年成功首飛，隨後進入試飛與驗證階段，歷時5年後，C919於2022年獲得中國民用航空局頒發的型號合格證並開始交付，但目前尚未獲得國際適航認證，因此在開拓海外市場方面仍有困難。
值得注意的是，號稱「國產」的C919事實上在各項重要技術上極度依賴歐美供應商，包括：飛機的動力、航電飛控、燃油、電源、起落架等關鍵系統都是直接採用外國成熟的產品和技術，中企頂多是合資參與製造，或是負責飛機的機身、機翼、尾翼、內飾等部分，因此，市場也認為，中國僅是造了飛機的外殼，機內大部分核心技術與零件均來自歐美。
C919目前僅獲得中國民用航空局頒發的型號合格證，尚未獲得國際適航認證。（法新社）
中國新舟60 飛安問題不斷
早在C919亮相前，中國多年前就已推出小型飛機「新舟60（Modern Ark 60/MA60）」，但因安全疑慮，近半被閒置在倉庫，截至2013年底，新舟60飛機共獲得了國內外超過210架訂單，交付16個國家、27家用戶、88架飛機，大部分交付的都是國外用戶。
而在中國境內，使用新舟60飛機的航空公司主要是幸福航空和奧凱航空。據aviation-safety.net網站的統計數據顯示，在2014年之前8，次新舟60商業航班的事故中，全機損毀3架，1次致命事故25人亡，全毀率佔在飛機型的4%。
包括緬甸、印尼、玻利維亞、菲律賓等國都曾因採用中國新舟60飛機而發生飛航事故，2011年印尼鴿記8968號航空空難事件就是採用新舟60型飛機，重挫中國製飛機的形象。
印尼鴿記航空MZ8968號航班，使用中國東安發動機公司WJ5A-1引擎的新舟60雙發渦輪螺旋槳發動機支線飛機，該飛機2010年12月1日交付交付使用。2011年5月7日，航班原計劃從印尼西巴布亞省的索龍飛往凱馬納，在降落過程中因惡劣天氣導致飛行員操作失誤，飛機撞到海岸後斷成兩截沉入海底，機上25人全部遇難。據悉事故發生時當地正下雨並伴有濃霧。
2015年5月幸福航空的新舟60在福州機場衝出跑道，造成5人輕傷。後官方調查認為是飛行員違規操作所致。
圖為採用新舟60型客機的中國幸福航空，在福州機場發生降落事故。（路透）
中國想追上波音 恐要再10年
此次C919日前臨時改由空巴客機執飛，有專家猜測，是歐美零件磨合出問題，但目前尚未獲證實，僅表示此舉是為保證航班正常行駛而做出的營運調整。
另外，《自由亞洲電台》指出，中國東海航空旗下的香港大灣區航空年初選擇採購波音737飛機，而非中國自主研發的C919，很可能也是考量到C919的供貨能力與安全性等疑慮。
中國商飛曾喊話，未來5年內要達到年產150架C919的目標，但近年美中關係緊張，加上C919客機多數重要核心零件均來自西方，加上俄烏戰，與疫後「逆全球化」與「去中化」持續推進，地緣政治風險升溫，意味著供應鏈隨時都有可能被切斷，若飛機故障需要維修也可能因零件斷供面臨麻煩。
有行業分析師認為，即使中國有意搶進飛機市場，但想跟上波音與空巴，恐怕還需花費10年，與此同時，中國商飛還要提高產能，確保供應鏈無虞，建設穩定的維護、保養與管理體系等。C919未來能不能夠在競爭激烈的飛機市場生存並保持一定產能，將是中國商飛的最大考驗。
號產中國國產的C919客機，實際上有許多核心零件來自歐洲及美國。（路透）
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