晴時多雲

LTN經濟通》缺晶片咎由自取 全球車廠來台排隊擠產能

2021/02/17 07:53

全球車用晶片供不應求,2020年底開始福特、福斯、豐田等汽車大廠無奈停工、減產。圖為福特車廠示意圖。(美聯社)

全球車廠因缺晶片 首季產量減少67.2萬輛

〔編譯王惠慧/綜合報導〕全球車用晶片供不應求,2021年底開始福特、GM、福斯、豐田、本田和日產等汽車大廠紛紛喊苦,無奈宣布停工、減產,而且目前看來仍沒有緩解的跡象,美國、德國和日本都罕見向台灣政府求援,呼籲台廠「擠產能」,車用晶片大缺貨是怎麼發生的?
全球目前正面臨車用晶片短缺的大難題。日本三大車廠、福斯、戴姆勒和飛雅特克萊斯勒(FCA)相繼停工或減產;通用汽車(GM)旗下4個工廠計畫在2月份減產,將產能集中在需求較高的卡車、SUV產線;福特近幾週也因缺晶片,旗下工廠閒置、工時縮短甚至直接關閉工廠。

IHS Markit預估,全球汽車業首季產量可能比原先目標減少67.2萬輛,影響恐持續到第3季;根據AlixPartners,車用晶片缺貨潮估將使車廠2021年第1季營收損失超過140億美元,全年損失則估達610億美元。

車用晶片嚴重缺貨,各國車廠面臨裁員,擔心恐拖慢疫情後經濟復甦的腳步,2020年1月,包括美、德、日皆罕見透過外交管道,尋求台灣政府協助;台美也在2月5日上午以視訊進行台美供應鏈合作論壇。

隨著汽車從安全到娛樂系統全面提升,加上整體產業向電動車轉型,汽車業如今已成晶片大戶,需求量是愈來愈大。分析師指出,目前市面上多數車款至少需要用到約40個不同的晶片,至於更高階的車款則可能用到150個,而且只要1種晶片生產中斷,車廠就無法出貨。

針對車用晶片荒,日前台積電表示正加速車用產品生產,並重新調配產能供給。(路透)

2020年封城停工 各車廠自行取消晶片訂單

全球汽車晶片市場由德國英飛凌(Infineon)、荷蘭恩智浦(NXP)、日本瑞薩(Renesas)、意法半導體(STM)、德州儀器(TI)、博世(Bosch)等少數供應商主導;中國車用晶片主要仰賴進口,根據Strategy Analytics,英飛凌、恩智浦和美光科技3家,就佔整個中國車用市場的2/3。

上述部份供應商有自己的晶片廠,但是28奈米以上的先進製程,或者超出自家工廠產能時,仍仰賴台積電等其他晶圓廠代工;針對車用晶片荒,日前台積電表示正加速車用產品生產,並重新調配產能供給;聯電與力積電也都表示,將盡力協助。

但令人不解的是,整個缺貨潮爆發,怎麼會如此之快?時間回到2020年上半,武漢肺炎疫情剛起,各國車廠因封城停工,且預期汽車銷量將大幅減少,紛紛取消晶片訂單;沒想到,在陸續解封後,復甦速度超出預期,車廠欲趕工彌補去年春天的損失,迎面而來的卻是嚴重缺工、缺櫃及缺料問題。

車用晶片短缺 早於2020秋就現端倪

晶片供應中斷,最早在2020年秋季就看出端倪。正當疫情過後,晶片業努力趕上全球製造業復甦的腳步,而英特爾等大型晶片製造商發出警告,晶片生產可能遭遇瓶頸。汽車業位於中國的工廠,也早在2020年底,就已嗅到缺貨的味道。

福斯自2020年12月起便陸續調整中國、北美、歐洲產量;接著博世、大陸集團(Continental)說明有延遲交貨的風險;日產則在1月證實,由於缺晶片將削減Note車款生產。隨後如滾雪球一般,FCA在加拿大、墨西哥工廠停產,戴姆勒表示受到衝擊,本田、福特也宣布減產。

疫情期間,由於遠距上班、上課需求暴增,背後雲端服務和的資料中心需求也增加,還有5G手機的出現等,各式各樣的消費性電子產品熱銷,導致晶片大缺;接著在汽車最大市場中國開始復甦後,汽車需求快速回籠,就輪到車用晶片短缺。

另外,還有像是意法半導體的法國工廠發生罷工,以及日本延岡的旭化成(Asahi Kasei)工廠發生火災,2家公司都是中國車廠的主要供應商,這些臨時因素也擾亂原本晶片交貨的時程。

瑞薩曾在日本311大地震中嚴重受創,當時斷料也衝擊各國車廠。(路透)

車廠壓低庫存作法 將己身曝露於缺料風險中

但車用晶片缺貨的最主要因素,真的是晶片廠供給不足嗎?日本半導體產業專家湯之上隆在《JBpress》分析,疫情使新車銷售低迷,各國車廠在2020年3-8月大幅減產,取消大量車用晶片訂單;但也可看出自7月新車銷售逐漸回溫,到10月已經超越疫情前水準。

湯之上隆指出,供應嚴重不足的主要發生在高階邏輯晶片,但觀察台積電車用半導體出貨額在2020年Q3砍半,但在Q4就已經快要回到疫情前水準;他認為28奈米以上高階晶片極度缺乏,台積電雖已增產,但因需求實在太大,車用晶片一旦取消,完全沒有機會把產能拿回來。

車廠和晶片廠表面上要合作解決問題,私下卻不是這麼想。彭博分析,晶片廠普遍認為,車廠太過堅持庫存要在極低水位,才導致大缺貨的結果;然而車廠和零組件廠則認為,晶片廠偏好將產能分給消費性電子公司(如蘋果、三星),因為這些占其大部分的利潤。晶片廠否認這種說法。

彭博提到,瑞薩曾在日本311大地震中嚴重受創,當時斷料也衝擊各國車廠,暴露出及時生產系統(just-in-time, JIT)製造,及關鍵零組件依賴單一廠商的危險;沒想到,10年後全球汽車業再陷入類似困境,一切因疫情而起,長期以來車廠避免囤積庫存,在銷售回溫後才在想方設法取得零件。

根據《富比世》雜誌,部分車廠如南韓現代、起亞及BMW等車廠相對影響較小,關鍵就在於已經先確保長期晶片供應,得以輕鬆渡過難關。惠譽解決方案(Fitch Solutions)1月報告也指出,汽車業來不及將供應鏈從JIT的製造,轉換為更多元的管理系統,加上下一代汽車晶片需求更高,最終將傷害到汽車銷售成長。

不過儘管遭逢這次難關,汽車業也不太可能改變精實生產(lean manufacturing)的策略,因為這種生產方式所省下的成本,遠超過今年斷鏈、停產帶來的損失;汽車業本質上並非高毛利的產業,因而發展出零庫存管理模式,絕不會為了10年1次的最壞情況,改變原有的做法。

車用晶片缺貨很難快速解決,因為晶片製造設備成本昂貴、擴產也需要時間。圖為美國1處經銷商停放凱迪拉克汽車。(歐新社)

晶片擴廠難 車廠缺貨短期無解

晶片缺貨潮確實帶起漲價、延後交貨、車廠停工等後續效應。如果問題持續下去,新車和一些電子產品也將面臨缺貨,且可能被迫漲價。而車用晶片缺貨很難快速解決,因為晶片製造設備成本昂貴、擴產也需要時間。

湯之上隆指出,要解決缺貨問題,除了建廠擴產沒有其他的方法,但建廠、導入設備流程等,至少也需要1-2年的時間,更麻煩的是車用晶片有安全等可靠性要求,產線要通過認證會需要更長的時間。Continental發言人也向《NPR》表示,交貨期至少要6-9個月,晶片廠沒辦法應付車用需求非預期的暴增,並預估年內將持續受影響。

往後,無論是車聯網和自動駕駛汽車發展,汽車業將更依賴先進晶片。汽車諮詢公司ZoZo Go執行長鄧恩(Michael Dunne)甚至形容,「晶片將成為(汽車業)新的氧氣」,加上中國電動車及連網汽車銷量擴大,未來能否順利取得晶片將成為車廠需面對的一大風險。

值得注意的是,彭博近來報導,世界依賴台灣半導體的程度,已經達到危險等級,經濟學人最近也提到,台韓掌握的晶片產能,將取代原油及天然氣,成為「21世紀的荷莫茲海峽」,顯示外界已開始審視對台依賴太高的風險,可想見未來包括歐洲美國、日本及中國,都將積極加速自產晶片的腳步。

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