依據台灣港務公司統計，台灣地區國際商港貨櫃裝卸量，去年進港櫃及出港櫃總計達到1,469萬TEU，今年1至7月統計則達到782萬TEU。（資料照）
繁忙的高雄港碼頭，一艘艘貨櫃船、散裝船停靠岸邊，碼頭岸上的起重機就像八爪章魚般，伸長了機臂卸下貨櫃或散裝原料。依據台灣港務公司統計，台灣地區國際商港貨櫃裝卸量，去年進港櫃及出港櫃總計達到1,469萬TEU，今年1至7月統計則達到782萬TEU。每天在碼頭邊執行的進出港作業，正是船員們日復一日的工作寫照。
我國船員在船服務人數，根據交通部航港局截至今年8月31日的統計資料顯示，本國籍船舶加上外籍船舶在內的甲級、乙級船員人數總計有7,007人；而海運船舶可分成貨櫃船、散雜貨船、液化氣船、水泥船、海工船及液貨輪等，各自航運任務不同，有的散裝船30天即來回台灣母港一趟，有的貨櫃船則是費時數月橫跨太平洋，從亞洲的日本航行至美國華盛頓。
國際MLC規定船上工作不超過12個月
國內《船員法》第13條明訂「雇用人僱用船員僱傭契約範本，由航政機關定之」，交通部據此訂定船員「定期契約範本」，國際《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention，MLC）則規定海員在船上工作不能超過12個月，目前國內各家航商普遍與船員簽訂6個月、７個月、10個月不等的定期僱用契約。
曾在貨櫃船、散裝船均有工作經驗的許先生受訪時表示，從小家裡開漁船為生，子承父業對於出海這件事並不陌生，長大後他考取了船員證並展開海上職涯生活，「不能時常在家是常態」是身為船員本身應要做好的心理建設，如果是天天想和三五好友話家常的人就不適合跑船。許先生形容自己會當船員不但是人格特質使然，更是以此展開個人職涯生活的最適選擇。此外，許先生不諱言說，在船上長時間離群工作，有得必有失的補償就是豐厚的薪資待遇，船員在船上工作的薪水一般可達到陸上工作的3倍。
依據今年2月24日新修訂的《船員薪資岸薪及加班費最低標準》，該法規訂定的「雇用人僱用中華民國船員最低月薪資表」，國際航線當中的遠洋航線，船長的最低薪資是92,785元，若加上航運公司的各項津貼、獎金、固定加班費後，實際領到的月薪往往可達到30萬元；而最基層的水手依該法規的最低薪資27,015元計算，加上津貼、獎金及固定加班費後，月薪也可達8~12萬元。
科技發達航安大幅提升 跑船「包吃包住」高薪誘人
曾在長榮海運貨櫃船擔任4年船員，目前任職國內某航商主管的陳先生受訪表示，20多年前他在萬海航運打工時，在船上待5個月就把40萬元的學費一次賺到手，早年船上工作環境沒這麼好，隨著科技發達，目前各大航商船舶設備已日新月異，不但有網路，醫療設備，海上航行安全也已大幅提升，國內就有航商和醫院合作提供船員遠距醫療診斷服務，如今跑船工作的辛苦及風險與過去相較不可同日而比，加上船員的高薪酬待遇，剛出社會的年輕人是否要以船員展開自己的工作職涯，端看個人選擇。
受訪的許先生補充說明，在陸地工作的上班族需要自付三餐伙食費、水電費、生活必須品甚至通勤日的交通費，以自己的親身經驗來看，船員每月薪水如果以8萬元計算，相當於陸地上工作領的10萬元月薪，因為在船上工作「包吃包住」所省下的費用差不多約2萬元。另外，許先生記得自己首次在船上工作時，不僅有自己的個人冷氣套房可以休息，商船上的房間比他老家的房間還大又舒適，船上廚房也提供三餐、宵夜，在從船上房間走到工作崗位只要幾分鐘，不菸不酒的他當時的月薪6萬元幾乎可全部存下來，唯一花費較多的是他下船後返回家的交通費用。
《船員法》從優給付加班費 船員在船上休息、睡眠時間等同「薪水照算」
某間航商主管受訪時指出，依照現行《船員法》對船員加班費的規定，船員在船上執行航運任務，船上的休息日及結束勤務的休閒、睡眠時間都可以說「薪水照算」。《船員法》內提及船員正常工作時間以每週工作總時數44小時為準，每週工作總時數超過44小時者視為加班，雇用人應給予加班費，故船員每月至少加班時數不低於85小時。
航商主管表示，每月最少85小時加班時數，主要是考量船員在船例假日及休假日每年約為96天（一年52周的周六下午及周日52x1.5x8=624小時，國定假日19天按每天8小時工時計算19x8=152，624+152=776），除以在船服務10個月，平均每個月約78小時，比對ILO及ITF規定建議採85小時，故《船員法》計算加班時數時規定每月至少應等於85工作小時，顯示出船員在船上的工作或休息時間都是「薪水照算」。
船員高薪又供不應求 採不定期契約更有保障？
船員的薪資即使豐厚又在船上「包吃包住」，然而不論是在台灣的船員市場，還是國際上的船員市場，船員人力需求竟還是大於供給。統計台灣每年自航海相關科系畢業的大學生約200至300名，畢業後以船員展開職涯的比例卻不到20%，甚至某航技學校2班100名畢業生，僅有不到10人上船工作。
近來有學者及團體提出將船員與航商一般所簽訂的「定期雇傭契約」改為「不定期雇傭契約」，並認為這樣對船員更加有保障。簡單舉例，如以船長每月最低薪資加上津貼、獎金實領30萬元計算，簽訂定期契約領10個月的薪酬300萬元，若改為「不定期契約」，船長一年12個月皆月領30萬元的話共可領360萬元，而且船員不必像約聘人員一樣年年重新簽約，年資也能不中斷累積，表面上看起來真的非常有保障，但為何在航運歷史悠久且也非常重視勞工權益的歐美國家，「不定期契約」從未成為航商和船員訂定契約的主流呢？
海勤工作具特殊性 適用《船員法》特別法
一位不具名的海洋大學學者受訪分析時指出，海勤工作（指船員）型態有其特殊性，一來船舶航行海上是不能停的，而且船舶及船員出入各國港口必須受到國際公約所規範，因此船員勞動市場是屬於國際市場，航商和船員簽訂的「定期契約」為國際通例，國內法律上也優先適用《船員法》（特別法），而非《勞基法》。舉例來說，《船員服務規則》第91條第7項規定不得煽動同船船員集體罷工或怠工影響航行安全，反觀《勞基法》則明訂勞工有罷工權，學者強調除非《船員法》未規定且沒有牴觸，才可適用《勞基法》。
海大學者也指出，船員工作非常不簡單，不僅專業技能要求很高，英文好更是基本功，還得考取很多專業證照，每年留意最新的國際規範，這也是船員為何拿高薪的原因。學者曾遇過有畢業學生花了10年時間從基層晉升到船長，證明只要肯努力，30歲拿到船長證照大有人在，況且當升任船長後，即使更換不同的航商一般還是擔任船長，不像陸地上的公司，如果一家公司副總經理因故暫時離開公司職務，再找另外其他企業任職時，能夠在每家企業能直接擔任副總經理嗎？
學者進一步認為，國際上船員契約以定期契約為主，因為船員係有國際流動特性，片面採用不定期契約恐壓縮台灣船員發展空間。他認為從航運產業特性、國際慣例及航商國際競爭力這三方面來看，不定期契約執行上確實對於航運實務窒礙難行，一來不符合國際慣例及國際公約，且在船員船上執行工作、船員下船生活及航商營運調度的三大層面難以取得平衡，故船員的勞動契約宜採「定期契約」，不應採行「不定期契約」。
不定期契約恐影響船員雇用及航商競爭力
受訪的許先生從船員的角度來看MLC規定，他表示船上工作不能超過12個月的考量是從船員的身心健康及人權出發點，並說自己過去採定期契約跑船10個月後，下船後可自由決定休息2個月，之後再上船工作10個月，又再休息2個月，工作及休息時間可由船員本身需求來決定，所以當航運公司邀約上船時，船員可以按照每次不同狀況決定是否接受，船員可以完全分配自己的生活。
許先生坦言說過去曾遇過很想快速累積財富的年輕船員，跑船10個月後，下船只休息1星期又再簽約上船工作，但也僅能再上船工作10個月即達到體能負荷極限。他表示，船員不是工作機器，若航商和船員簽訂不定期契約，一來本來就不符合MLC公約精神，二來船員無法自由選擇下船後的休息時間，這樣船員無法兼顧上船工作及下船後的家庭生活。
曾於長榮海運貨櫃船擔任船員的陳先生秉持和許先生一樣的觀點，他提及船上工作10個月後，不只船員需要充分休息，無法隨時依航商任務上船，若改簽訂「不定期契約」，在岸時間可能不如過去彈性，現行薪資結構也可能改變，對船員來說不一定有利，況且「不定期契約」的船員屬於航運公司的員工，船公司需要的備用人力勢必變少，由於每次航運任務船舶都有固定人員配置，例如船長、大副、二副、三副、水手長等，且不同職務都有所屬專業及證照，如遇臨時自家船員有狀況無法調配上船，航商的營運風險恐大增。此外，就陳先生所了解，國內各家航商對於不定期契約均有諸多疑慮，認為執行困難，又不符國際慣例，採用不定期契約反而使本國籍船員的就業機會遭遇更大的衝擊。
陳先生坦言長榮海運是業界薪資、福利最好且優於《船員法》規範的航商，長榮海運的船長可月領37萬元高薪酬，專業要求自然更高，就看你有沒有這個能力去拿。另外，陳先生認為全球船員勞動市場一直處於供不應求的狀態，船員若有心持續增強自己的專業能力、競爭力，而且認真跑船，具有真本事自然能前往提供更高薪的航商服務，全球最優秀的船長、海員都是採定期契約，如果要將「不定期契約」成為航運界主流型態，怎麼不見航運歷史最悠久的歐美國家率先採行？