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海纜事件認定模糊，我國以科學採證反制。（美聯社）
反制灰區攻擊 監測系統可形成關鍵佐證 移送檢調
〔記者邱巧貞／台北報導〕海底電纜是連結全球通訊的關鍵動脈，近年來已躍升為國家安全的重要議題。因國際間對「海底電纜破壞」尚未形成明確且一致的定義，數位發展部選擇自建台灣判斷機制，四大方向同步並進，建構一套判定流程，作為後續執法與司法依據。
科學採證破除定義模糊 建構判定流程
數發部指出，首先是以科學採證破除定義模糊。數發部韌性建設司司長牛信仁表示，以常見的「船錨勾斷」為例，當船隻於海床拋錨導致海纜受損，相關單位會透過多重證據進行綜合研判，包括海纜打撈後的斷面形狀（如切面整齊、多半屬外力造成）、現場影像紀錄，監測系統所掌握的船舶航行軌跡等；若斷纜位置與船隻停留或經過路徑高度重疊，即可形成關鍵佐證，據此移送檢調單位偵辦。
牛信仁舉例，包括台澎三號海纜斷纜事件，多哥共和國貨船宏泰五十八號中國籍船長遭判刑三年；台馬二號海纜案件中，中國籍漁船閩鰱魚六〇一三八號船長判刑三個月；另有涉及TPE國際海纜斷纜事件的喀麥隆籍貨輪順興三十九號等案件，都已進入司法程序。
揭露反制假訊息 協助理解海纜運作現況
二是數據揭露反制假訊息。牛信仁說，二十四海里為我國實質管轄範圍界線，超出範圍的事故多涉及他國管轄權與維修責任，以部分斷點位於馬來西亞附近為例，即須由當地或該段海纜的國際業者負責修復，台灣無法直接介入。但我國仍會選擇揭露相關資訊，以協助外界理解整體海纜運作現況。
三是維修排除中資參與。台灣採取與國際體系合作的模式，納入橫濱（日本）及東南亞／印度洋區域（涵蓋新加坡）兩大國際海纜維修船調度網絡；當海纜發生故障時，將依區域分工與調度機制，安排維修船前往處理；另維修船不得為中資船舶，船上人員亦不得具中國籍身分，以確保通訊基礎設施安全。
四則是補助優於自建船隊。牛信仁解釋，建置一艘維修船成本高達數十億元，每年維運費用亦需數億元，即便擁有自有船舶，海纜維修仍須納入國際維修排程體系運作，有船也無法「隨叫隨到」，還要考慮閒置率，在成本效益評估下，自建船隊不具合理性及成本效益。
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