晴時多雲

〈財經週報-時事求是〉買賣電的時間差

2021/11/22 05:30

電動車當做儲存電力的公用電池,在離峰充電、高峰放電,可大幅減少能源消耗,所有人均能受惠。圖為台北內湖保時捷中心高速充電樁。(台北保時捷中心提供)

■魏錫賓

離峰充電、高峰放電,將私人電動車當做儲存電力的公用電池,整合進入電網中;車載電池需要充電時,電流由電網流向車輛,在電動車不使用時,車載電池的電能反向傳送到電網。以電流循環降低能源需求,隨著電動車迅速普及,成為合理的願景,想要落實需有妥善的規劃。

先建立遊戲規則 各參與方資訊分享

因車輛在多數時間處於停駛狀態,以車載電池作為儲能使用的想法很早就有。美國能源部國家實驗室早在2012年就針對車輛連接至電網 (vehicle-to-grid , V2G)的電力發展,提出可能牽涉的問題及相關規範的研究。隨著電動車續航力的加強,電池的儲電能力也大幅提高,可做為電力平衡的工具;不過,目的並非一蹴可幾,遊戲規則的建立是第一步,從充釋電設施的規格、設置地點、至利益的分配,都應納入考量,尤其是電力公司、汽車廠、電動車主等各參與方的資訊分享規範,缺一不同。

當各國都已開始執行試驗及試行方案,將電動車的儲能功能有效利用,在技術上,已非障礙,而在法規之外,大眾的想法也有待協調。英國針對消費者調查發現,即使有減少電費的誘因,但電動車主擔心開車時電力不足,以及充電設備常需更新、電池壽命降低等問題。

電費減少誘因 電動車主仍有疑慮

澳大利亞國立大學(ANU)2021年初的一篇關於V2G的整合報告(The A to Z of V2G)則指出,電動車的用電若未妥善管理,未來可能將增加尖峰用電量四分之一,但若能有效將電力釋回電網再利用,則可大幅減少能源消耗,使其價格降低,所有人均能受惠;不過,交通工具與電力運行是兩個不同部門,各自要協調部門內的連結、軟硬體歧異及平台管理問題,要組成電力交通生態系且順利進行,需要克服不少難題。

該報告認為,想要使V2G成為主流,應有開放的觀念,取得大眾的認同。第一步也是建議建立標準與規則,包括電力的使用、車輛端與電網端的充釋電等;第二是要讓使用者感受到價值,不管是為了環境或經濟效益,需要V2G的觀念普遍被接受;第三是發掘經濟價值,藉由開放市場、即時訂價及時間電費的引進,使參與者能知覺及判斷其公平價格且有利可圖,因而樂於加入;第四則是形成一個新產業,引進新技術與管理技巧,使交通與電力部門的結合成為自然。

電動車電池做為儲能使用的關鍵,在於與電網的連結,因此,充電設施必須也是引導電力回到電網的設施,首先佈建的充電站、充電樁不僅是充電的地方,也是V2G的成功關鍵,早就應該詳加規劃。在電力利用有效化的議題上,主管機關、業者都有責任及發揮空間。

用電者變成供電者 電動車儲能是關鍵

因為不能一秒無電,電力基礎建設必須估算最大可能的用電量,離尖峰用量需求差距愈大,愈需要增加發電設備,也愈有閒置電力的資源浪費;若能平衡其間差距,將可減少資源的無謂損失。用電者要成為供電者,買低賣高,在電費低時累積電力,於電費高時釋出,儲能是關鍵,即使困難重重,但電動車或能協助實現這一理想。

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