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國際間對於海底電纜破壞迄今尚未形成明確且一致的定義，導致各國在事故認定與責任歸屬上缺乏統一標準，政府透過科學採證，反制灰區威脅。（美聯社）
〔記者邱巧貞／台北報導〕海底電纜作為連結全球通訊的關鍵動脈，其安全性近年已躍升為國家安全的重要議題。中資背景權宜輪多哥籍「宏泰58」貨船，於114年2月涉嫌拖斷台澎第三海纜，引發高度關注；該案經審理後，中國籍王姓船長遭判處3年有期徒刑，民事部分由中華電信提起附帶求償，台南地方法院近期判賠新台幣1822萬餘元，可上訴。
針對海纜安全治理，數位發展部（以下稱數發部）指出，國際間對於「海底電纜破壞」迄今尚未形成明確且一致的定義，導致各國在事故認定與責任歸屬上缺乏統一標準。在此背景下，台灣選擇自行建立判斷機制，自數發部成立以來，已系統性彙整歷年海纜業者的實務經驗與案例，逐步建構一套判定流程，作為後續執法與司法依據。
反制海纜灰色威脅，科學採證破除定義模糊
數發部韌性建設司司長牛信仁表示，在實務判定上，以常見的「船錨勾斷」為例，當船隻於海床拋錨導致海纜受損，相關單位會透過多重證據進行綜合研判，包括海纜打撈後的斷面形狀（如切面整齊，多半屬外力造成）、現場影像紀錄，以及監測系統所掌握的船舶航行軌跡。若斷纜位置與船隻停留或經過路徑高度重疊，即可形成關鍵佐證，並據此移送檢調單位偵辦。
目前已移送的案件中，包括臺澎三號海纜斷纜事件，多哥共和國貨船宏泰58號中國籍船長遭判刑3年；臺馬二號海纜案件中，中國籍漁船閩鰱魚60138號船長判刑3個月；另有涉及TPE國際海纜斷纜事件的喀麥隆籍貨輪順興39號等案件亦已進入司法程序。整體而言，已送辦4案，其中2案判刑確定，其餘仍在偵辦中。數發部強調，未來將持續彙整並對外揭露相關資訊，以提升透明度，降低外界誤解與不實訊息流通。
推動資訊透明化，數據揭露反制假訊息
為了降低不實訊息的誤導，數發部積極推動資訊透明化。從事故統計來看，數發部分析指出，以民國114年為例，在24海里內（涵蓋領海及鄰接區）共發生7起海纜事故，而24海里外則有25起。
牛信仁表示，由於24海里為我國實質管轄範圍界線，超出範圍的事故多涉及他國管轄權與維修責任。例如部分斷點位於馬來西亞附近，即須由當地或該段海纜的國際業者負責修復，台灣無法直接介入。不過，政府仍選擇揭露相關資訊，以協助外界理解整體海纜運作現況。
此外，數發部亦強調，海纜事故須區分「故障」與「計畫性維修」。由於海纜具有使用年限，定期檢修屬正常運作的一環，不應與外力破壞混為一談。目前相關數據主要由業者回報，再由政府整合分析，整體資料體系已具備相當完整性。
維修機制排除中資參與確保安全
在維修機制方面，台灣目前採取與國際體系合作的模式，納入橫濱（日本）及東南亞／印度洋區域（涵蓋新加坡）兩大國際海纜維修船調度網絡。當海纜發生故障時，將依區域分工與調度機制，安排維修船前往處理。另在安全管制上亦設有相關規範，維修船不得為中資船舶，船上人員亦不得具有中國籍身分，以確保通訊基礎設施安全。
在全球維修排序上，則普遍採取「國際海纜優先」原則，亦即當國內與國際海纜同時發生故障時，維修資源通常會優先投入影響範圍更廣的國際海纜。
成本效益評估，補助策略優於自建船隊
針對不少民眾關注是否應自行購置海纜維修船，牛信仁司長表示，建置一艘維修船成本高達數十億元，每年維運費用亦需數億元，即便擁有自有船舶，海纜維修仍須納入國際維修排程體系運作，即便有船也無法「隨叫隨到」；此外，還要考慮閒置率，因此在成本效益評估下，自建船隊並不具合理性及成本效益。因此，目前的策略是透過補助機制鼓勵業者縮短修復時間，並與國際維修體系保持合作，確保維修能量充足。
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