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日本國土交通大臣金子恭之（右）和美國商務部長盧特尼克（左）在2025年10月舉行會議，簽署日美兩國政府的造船合作備忘錄。（圖擷取自日本國土交通省）
美中造船業 此消彼長
〔財經頻道／綜合報導〕中國自21世紀初全面擴張造船產業版圖，歷經二十餘年發展，已躍升為全球造船業無可爭議的霸主。相較之下，美國造船業長期萎縮，在全球新造船市場的占比甚至不到0.1%。隨著中美戰略競爭升高，造船這一長期被視為傳統產業的領域，如今也成為地緣政治與供應鏈安全的重要戰場，美中貿易戰的火線，正式從陸地延伸至海洋。
為降低對中國造船與航運體系的依賴，美國開始積極尋求盟友合作，試圖重建自身造船能力。身為全球第三大造船國、同時也是美國重要盟友的日本，成為關鍵合作對象。2025年10月，日美兩國政府正式簽署造船合作備忘錄，成立「日美造船工作小組」，期望透過資本投資、技術合作與制度整合，提升雙方造船企業的效率與國際競爭力。
日本造船業的歷史悠久，一度是全球最大造船國。圖為1946年的三菱長崎造船廠。（美聯社）
上世紀70年代 日本造船稱霸全球
回顧歷史，日本曾是全球造船王國。1956年，日本新造船建造量首次躍居世界第一，1970至1980年代市占率一度高達五成，造船業成為支撐日本經濟的重要出口產業。然而，1970年代的石油危機導致全球航運需求急凍，造船產業的高度資本密集與長交期特性，使得結構性供需失衡迅速浮現。即便短期內仍有未交訂單支撐，當新案詢價驟減、既有訂單陸續消化完畢後，日本造船業仍難逃產能與人力過剩的困境。
日本政府最終在1970年代後期，將造船業列為「特定不況產業」，承認其已非單靠景氣循環即可復甦。此後，日本造船業雖仍維持一定技術水準，但隨著南韓與中國造船企業崛起，其全球主導地位逐步動搖。1985年《廣場協議》造成日圓急升，更被視為對日本造船出口競爭力的致命一擊。
進入近十年，日本造船業市占率持續下滑。2016至2020年間尚能維持16%至21%的接單比重，但自2021年起，貨櫃船與LNG運輸船等高附加價值船型訂單大量流向中國與南韓，至2024年，日本新船接單市占率已驟降至約8%。
全球貨櫃船與 LNG 運輸船等高附加價值船型的訂單，已大量被中國與南韓拿下，圖為主要建造高速船艇的日本企業「墨田川造船」。（歐新社）
中國造船業過去20年市佔急竄升
與此同時，中國則全面登上造船業巔峰。美國貿易代表署（USTR）指出，中國造船業全球市占率已由1999年的5%，攀升至2024年的50%以上。如今全球每10艘新造船，就有7艘來自中國。在18種主要船型中，中國於其中14類的新接訂單量位居全球第一，高階船型產能滿載，利潤年增近兩倍。
USTR直指，中國政府長期對造船業提供大規模補貼，是其迅速擴張並扭曲全球市場競爭的核心原因。美國對中國船隻採取制裁與限制措施，背後不僅是產業競爭考量，更牽涉國家安全與供應鏈風險。美方憂心，過度依賴中國船隊運輸能源與關鍵物資，恐使中國在全球貿易體系中握有過大的戰略籌碼。
在此背景下，日本造船業重新被賦予戰略意義。日本政府近年持續提供財政支持，推動航運新技術研發，並將造船產業視為對美談判的重要籌碼。日方承諾對美投資5500億美元，其中造船即為合作重點之一。雙方規劃推動船舶設計與零組件標準化，由日本負責設計、美國進行生產，未來甚至可相互支援船舶維修作業，並導入AI技術提升設計與性能。
日本政府已明確表態，將造船列為關鍵戰略產業，並對中國在該領域的主導地位深感憂慮。隨著日美合作逐步深化，造船業正重新站上國際政治與產業競爭的核心舞台。
中國現在是世界上最大的造船國，船舶建造量甚至超過了南韓和日本等傳統造船大國。（路透）
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